VOYONS LES INCONVÉNIENTS DU DOUBLE PLATEAU que pourtant résoud
le triple. (qui justifient de plus en plus son abandon pour... le
mono-plateau!)
- présence d'un dérailleur avant donc de problèmes de
réglage: avec les cassettes larges "le dernier et le premier pignons
ne sont pas exploitable" (ils sont "d'usage occasionnel), typiquement,
ça va frotter contre la fourchette pour un rien et avec des risques
de déraillements.
Le triple aussi a un dérailleur avant, mais moins de problèmes
de réglages liés à l'alignement avec la fourchette.
- cassette encore plus large: on rajoute des pignons pour avoir à la
fois du choix et de la plage et du coup, on rapproche la potentielle ligne
du pneu arrière (avec le 11 vitesse et pire avec le 12 vitesse: en
gravel la chaine s'approche trop des pneus à grosse section "avec un
Q factor de route" et devient un problème: on commence à
justifier d'enlever de double plateau pour des raisons de
"dégagement" de la chaine.
Le triple avec 3 plateaux et 10 vitesse laisse encore plus que 0.5 cm de
"dégagement" avec des pneus de section 47, autorisant la pratique du
gravel et de tout types de vélo utilitaires avec un Q-factor de
route. (optimale avec des pneus de 38- à 42, "limite" avec des pneus
de 47 à partir de 47 le gravel devient du "VTT")
(la segmentation route/gravel n'est pas souhaitable: il y a un besoin de
vélo mieux que du "VTC" pour à la fois faire de la route et
des chemins)
la segmentation gravel/VTT tiendrais plutôt au choix de la
façon de faire du VTT: en propulsion ou en descente, et avec le
guidon de "gravel" ou "plat"..)
- cassette encore plus large bis: la chaine est moins aligné, le
métal est plus fin (au niveau du maillon qui tient les rouleaux: elle
est donc moins durable ou bien demande une technologie d'alliage plus
avançée, ou encore exige des lubrifiants aux polluants
éternels (base teflon) dont on ne sait plus se passer tant ils
deviennent incontournable pour avoir une durabilité "normale".
- moindre réactivité du dérailleur arrière,
(pire encore avec le mono), en raison de l'éloignement du galet
supérieur par rapport aux pignons pour avoir la place de mettre des
grosses cassettes)
- difficulté de transition d'un plateau à l'autre (pour qu'un
double plateau soit intéressant, il doit apporter une grande
extension de plage d'un coup, la transition entre deux plateaux est donc
importante.
Elle est importante avec le double classique 39-53 (35-48 et 34-46
équivalents) avec 1.37 de rapport
Elle devient excessive avec le compact 34-50 et 30-46 qui répondent
au besoin d'extensions de braquets que l'on demandait, avant leur
"création" à un triple plateau.
- Un écart important entre les plateaux diminue la fiabilité
d'un changement question déraillement.
LE TRIPLE PLATEAU EST UNE SOLUTION POUR UTILISER DES CASSETTES PLUS LARGES,
PERMET DES CHANGEMENTS DE VITESSES PLUS RÉACTIFS, LIMITE LE RISQUE DE
DÉRAILLEMENT LORS D'UN CHANGEMENT SIMULTANÉ PLATEAU PIGNON
(cette transition pourrait même être automoatisée avec
des dérailleurs électroniques 3 fois 10v en "concurence" avec
les autres formes de 16 vitesse (transition sur 2 pignons en arrière
en étagement faible = 16 vitesses et 1 pignon en arrière avec
étagement fort = 14 vitesses).
(par comparaison, le double peut permettre 16 vitesse exploitable mais au
prix d'une transition plus acrobatique et de cassettes plus larges)
LA MEILLEURE SOLUTION pour concillier le choix de nombreux braquets
avec la sagesse mécanique de l'alignement.
C'est UNE SOLUTION pour utiliser des pattes de dérailleurs
plus courtest par rapport à la hauteur du galet, et plus proches de
la denture d'une cassette, donc plus réactif (même en gravel ou
vélo utilitaire on peut se contenter de cassettes ne comportant pas
plus de 34 dents, tandis que pour la route, on pourrait se contenter de
cassettes ne dépassant pas 30 dents, particulièrement pour la
compétition)
"l'aboutissement" est très embêtant en marketing car rien de
nouveau apporte du mieux pour se vendre => en théorie du complot
on dira que on supprimera donc le triple pour faire des nouvelles
combinaisons laissant à désirer en double, et ensuite on
supprimera le double pour faire des nouvelles combinaisons en mono-plateau,
et ensuite on fera des transmissions à cardan ou à courroie
avec vitesses dans le moyeu, des épicycloïdes où je ne
sais quoi d'autre pour "rectifier", avec du "mieux" qui "fait briller les
yeux", très très cher et très vite obsolète...
ALIGNEMENT DE LA CHAINE
Avec un dérailleur arrière on pouvait avoir jusqu'à 5
pignons,
Avec un dérailleur avant on pourait avoir jusqu'à 7-8
pignons avec 2 plateaux et jusqu'à 9-10 pignons avec 3 plateaux.
Sinon, pour utiliser tous les pignons de la
cassette, on est obligé de tordre à l'excès*
la chaine par rapport à son plan de traction.
ALIGNEMENT DE LA CHAINE
1 fois 3
--|-- 1 plateau
|-|-| 3 v
"excursion maximale" de 1 seul pignon hors ligne de
chaine.
C'est une configuration assez répandu sur des vélo de ville.
C'est solide, la ligne de chaine est quasi parfaite.
1 fois 5
-----|---- 1 plateau
-|-|-|-|-|- 5v
-1-2-3-4-5- on tolére une "excursion obligatoire" de 2
pignons hors ligne de chaine (pour atteindre les pignons extrêmes)
2 fois 7
-----|---|----- 2 plateau
-|-|-|-|-|-|-|- 7v = pas pire que le 5 plateau en 1V
-1-2-3-4-5-6-7 on tolére une "excursion
obligatoire" de 2 pignons hors ligne de chaine (pour
atteindre les pignons extrêmes).
C'était une configuration qui a longtemps servi aux vélos de
course, ça a longtemps été "un maximum".
3 fois 7
---|---|---|---- 3 plateau 7v est aussi bien que le 1 plateau en 3V
-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7- Pour celui là on peut utiliser TOUTE la cassette avec
une ligne de chaine quasi parfaite!
MÉCANIQUEMENT le meilleur, avec un alignement équivalente au
simple plateau + 3 vitesses "excursion obligatoire" de 1
seul pignon (pour atteindre les pignons extrêmes)
C'était une configuration typique des VTT des années huitante.
3 fois 9
-----|---|---|---- 3 plateau 9v n'est pas pire que le 1 plateau en 5V
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9- on tolére une "excursion obligatoire" de 2
pignons hors ligne de chaine (pour atteindre les pignons extrêmes).
Croisement de chaine à respecter avec 3 plateaux en 9V
-----|---|---|---- 3 plateau 9v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-
-----|---|---|---- 3 plateau 9v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-
-----|---|---|---- 3 plateau 9v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-
C'EST BON! aucun pignon de la cassette ne doit être utilisé
avec une chaine trop de travers...
3 fois 10
Le 10 vitesse associé au triple est
à la limite de l'excessif, (risible, car à
l'époque du 10 vitesses, c'était déjà quasiment
que des doubles plateaux qui étaient utilisés avec du 10
vitesses) ça passe encore avec une chaine souple sans augmentation du
bruit mais en étant sensiblement désalignée sur ce que
j'ai noté en orange. En rouge cela s'entend au bruit.
d'expérience
------|---|---|---- 3 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
------|---|---|---- 3 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
------|---|---|---- 3 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
------|---|---|---- 3 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
Il est sage de ne pas aller "plus loin" que le orange.
Les chevauchements permettent des transition à la fois changer de
plateau et de pignons, qu'il est bon de calculer telle qu'elles
correspondent à une progression équivalente d'un changement de
pignon qu'on évitera pour ne pas croiser la chaine.
Page qui
aborde ce sujet en détail.
Si on voulait aller au delà de 10v sans trop tordre la chaine, c'est
le quadruple qui devait assurer le décallage correspondant, mais en
augmentant la largeur du pédalier, on commence à faire
écarter les jambes ou a faire frotter la chaine sur les gros pneux
(avec des chaines et des pignons raisonnablement larges pour ne pas s'user
très vite)
sur la cassette on a 2 pignons dont l'utilisation est acceptable mais juste
"limite" si ce sont des pignons privilégiés par la pratique
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
Dans tel cas, si on est dans un souci d'usage privilégiant une bonne
ligne de chaine, il faut choisir ses braquets en pensant plutôt comme
si on s'équipait de 8 vitesses centré du pignon 2 à 8,
et considérer que le 1 et le 10 serons "en bonus" mais pas si
utilisés que les autres.
Par exemple la cassette 11-32 en 10v correspond à la cassette 8v
12-28 sur ses 8 pignons "centraux", ce qui est acceptable, d'autant qu'avec
un triple on a déjà beaucoup d'écart du petit plateau
sur 2 au grand plateau sur 9 (30/28 à 50/12)
On peut juger le 11 vitesse comme excessivement "fin", quand on ne
doit plus réutiliser une attache rappide par exemple et qu'on doit
changer sa chaine encore plus souvent...
Et ainsi du 12-13-14 (excès de pignons pour compenser).
PROBLÈMES AVEC LE DOUBLE PLATEAU moderne (11-12 vitesse), de
même qu'avec le mono moins 2 vitesses: on "croise la chaine" pour
utiliser toute la cassette.
--------|---|---------- 2 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
--------|---|---------- 2 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
--------|---|---------- 2 plateau 10v
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
sur la cassette du coup on n'a que 8 pignons dont l'utilisation est bonne
(possible vert) ou acceptable (orange). Il faut éviter l'usage de 1
et du 10!
-|-|-|-|-|-|-|-|-|-|-
-1-2-3-4-5-6-7-8-9-10
La cassette 10v et encore plus celle de 11v est TROP LARGE pour deux
plateaux! (le maxi-sage est vers 7 à 8v)
- on doit avoir 2 plateaux très différents qui "cassent le
rythme" lors d'une transition
- sinon, on en reste à une configuration adapté à la
seule compétition (avec toujours plus que 300 watts et un vélo
hyper léger, on passe en effet quasi partout avec un 39-53 11-30 et
même un 44-54 11-21 permet à un coureur doué pour la
sous cadence à monter la route de Cilaos, celui là confiant
"une chaine, ça ne dure pas 2500km")
Mono plateau, qui est un moyen plateau pour VTT si possible
de descente: la seule solution viable, pour le mono-plateau serait de
- adopter un plateau de grande taille, autour de 50 dents (60 même sur
route)
- réduire le choix à 6 vitesses très
étagées avec 30% d'écart entre chaque pignon,
avec un petit pignon permettant l'accès à 30km/h cadence 80 et
l'accès au 1/1 donc de la taille du plateau
06-05-04-03-02-01
14-18-24-31-40-52 avec mono plateau de 50 dents (pas plus petit, pour passer
de la puissance sur des gros éléments
usage du moteur autorisé seulement pour les pignons 1-2-3-4; les
pignons de 14-18 étant fait pour dépasser 25km/h sans moteur
en pédalant "normallement" quand "ça roule".
plateau en face du millieu de la cassette.
On peut penser que un tel étagement peut se soulager au moteur, celui
ci facilitant en cas de manque de couple aux jambe entre un braquet sinon
juste un peu trop grand pour le propulser "tout seul".
C'est beaucoup de sacrifice et contraintes pour "se passer d'un
dérailleur avant".