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MES CHOIX (actuels,
île de la Réunion CILAOS)
À DIRE SUR LE TRIPLE PLATEAU!
Le VTT juste
comme il faut existait!
NOTIONS GÉNÉRALES QUI VALENT POUR TOUS LES CYCLISTES, enfin,
je crois, question exigences.
- Cycliste avec forte capacité aérobie (exploite entre 3 et 5
watts/kilos) besoin de couplage biomécanique (tout cycliste qui roule
fort au quotidien, moyen de transport)
- Cycliste qui doit mélanger des trajets de différentes zones:
plaine + montagne => large plage de braquets.
et même routes à voitures + chemins sans voiture => en plus,
pneumatiques adaptés => le VTT années 1980 ou le gravel
répondant le mieux à cette condition.
Je l'ai écris par ce que ça pourrait être lu,
ça aurait été plus lu à l'époque de web
1.0... Au web je ne sais pas combien, le TDAH est
généralisé et les écrans sont trop petits ou
trop grands et en général on se la pète d'abord fier
d'avoir des trucs moderne à la mode.
VÉLO POUR MAINTENIR SES CAPACITÉ PHYSIQUES.
Doit être d'une géométrie de cadre qui ne limite pas la
puissance, qui permet aussi bien de "mouliner" que de pédaler
lentement en danseuse.
On revient toujours à la géométrie d'un vélo de
route avec les invariables conditionnant la possibilité d'appuyer
fortement sur les pédales et de se pencher pour éviter le
freinage par le vent.
- Quelque que soit le guidon, le point d'appui sur le guidon doit être
plus bas que la selle et la largeur de sorte que les bras soit bien
parallèles (largeur des l'axe de l'articulation des épaules),
un cintre de route est mieux sur la route, un cintre de vélo de
fitness (comme anciens VTT) peut être mieux sur les parcours
"techniques" de route pourries par rapport à la tenue du poignet en
condition de freinage et appuis sur l'avant (ville, besoin de zigzaguer, de
soulever la roue avant, pour sauter des obstacles après, et non
soulever la roue après pour sauter un obstable avant). Le VTT des
années 80 est exactement ce type de vélo sauf que ça ne
se faisait pas avec un cintre de route et que ce vélo restait lent
sur des trajets plats (mais c'est pas si important, il est lent à
cause des gros pneus à crampons, le préjudice de la position
du guidon est moindre) = Le gravel est un vélo sur lequel on a
prévu de monter des pneus ou routes plus spécifiquement de
route pour varier la pratique (alors que sur VTT des années 1980, il
était rare de monter des pneus "slicks") => on trouve des braquets
plus long sur le gravel moderne, les pignons de moins de 13 avec des
plateaux tout de même de 46 (mais peu de rendement et usure rapide du
à ces petits braquets).
- TRANSMISSION ADAPTÉE Là c'est plus compliqué: on a un
dilemne entre une transmission comportant beaucoup de différence d'un
pignon à l'autre et polyvalente et une transmission permettant un
dosage fin de l'effort pour véritables routes qui
généralement respectent de ne pas avoir une pente qui
malnène les véhicules (on tente de ne pas dépasser 10%
quand on conçoit les routes) / segmentation entre un vraiment
vélo de route pour vitesse et puissance et vélo polyvalent
plus gravel.
vélo de route pour vitesse et puissance => braquets progressifs:
en 10 vitesse on avait du 34-50 ou 39-53 associé à des
cassettes de 13-26 voir du 44-56 ou plus encore en grand plateau
associé à du 16-25
Coureurs cycliste pourvu de 5watts/kilo (lui+ vélo) au seuil peut
quasiment se "contenter" d'une 39-53 avec du 13-26 partout (et encore passer
le grand colombier par Cuoloz comportant du 12 à 14%).
Coureurs cycliste pourvu de 5watts/kilo pas au seuil mais entraînement
en endurance se limitant à 75% d'effort pour s'entraîner
correctement, si doit gérer sur son parcours de telles pentes, il lui
faudrait un triple.
Le 30-39-53 associé aux mêmes cassettes permettaient cela, mais
en millieu professionnel qui donne le ton, on choisi ses parcours, on ne se
sert pas de son vélo tout le temps pour aller partout.
Avec un niveau plus "normal" passer des cassettes de 13-26 à 11-34
associé à des doubles plateaux avec des cassettes de 11-28,
11-23 ou 11-34 permet
- de se passer de grands plateaux ou trop petits plateaux
- d'avoir à disposition des extrêmes, sans chappes de
dérailleurs trop grande, sans "complexité".
- mais le rendement est moins bon et l'usure plus rapide, d'autant qu'on est
passé de 8 vitesse à 12, le pire étant le monoplateau
avec des cassettes de 9 à 50 par exemple en 13 vitesses, qui offrent
certes tout ce qu'on a besoin en braquet, mais avec une chaine fine souvent
tirée de travers.
triple plateau ABANDONNÉ? est ce "normal"?
DANS LE PASSÉ, avec un triple plateau en plus de deux
déjàs adaptés à la gestion sportive d'une
panoplie de pignons, raccouricir plus encore les braquets si besoin
permettait de passer des pentes raides où on ne doit pas "se
griller": on était paré à tout trajets.
Pour des raisons mécaniques le triple plateau serait encore plus
crucial pour des raisons de croisement de chaine (pouvoir choisir un plateau
à peu près en face de la zone de cassette à exploiter)
il a justement disparu avec le 10 vitesses où le triple permettait
d'exploiter encore "correctement" 8 pignons sur 10 (considérer le
plus gros des pignons et le plus petit comme d'usage occasionnel)
C'était un effet un peu plus compliqué sachant que il fallait
veiller à utiliser
- Le petit plateau pour les pignons 1-2-3-4 en partant de la gauche
- Le moyen plateau pour les pignons 3-4-5-6-7
- Le grand plateau pour les pignons 6-7-8-9-10
Que même en triple, les pignons 1, 9 et 10 étaient
déjà bien en dehors de la ligne de chaine et sont "à
usage occasionnels"
(en double le pignon 1-2- 8-9-10 ne peuvent plus être aligne (on a
à peu près 2 pignons de "trop" en largeur par rapport à
la largeur de la transmission.
On aurait du mécaniquement, ne pas dépasser 6 vitesses en
double plateau et 8 en triple plateaux pour ne pas avoir à croiser la
chaine.
En 8 pignons et triple plateau, on pourrait avoir
- en polyvalence extrême 11-30 associé à 28-38-48
pour du VTT et du "gravel"
- du 12-25 (12-13-14-15-16-18-21-25) associé à 32-42-54
pour du route "montagne"
Cela ne "suffirait pas" à des compétiteurs mais serait
très efficient pour s'entrâiner correctement et de partout.
La compétition est tellement différente en contexte, que le
vélo dédié ne peut servir de modèle pour un
vélo de tous les jours
L'entrainement physiologique est aussi tellement différent de la
compétition que le vélo d'entraînement de tous les jours
n'est pas adapté si c'est un vélo de compétition, sauf
pour le cas de la compétition de haut niveau où la pratique
d'entraînement est pratiquée dans un contexte équivalent
à la compétition (choix du trajet, ou aller s'entraîner
aux îles canaries (pas à la Réunion!!!) pendant
l'hiver...)
s'entrâiner correctement et de partout avec un vélo de tous les
jours => Puissance plus variable + trajets plus varié
- Plage de braquets plus étendue qu'un vélo
dédié à la compétition => sacrifice de la
précision de choix du braquet pour avoir plus de différences
entre le mini et maxi.
- pneus qui passent partout (même si ça pert 10% de rendement
on s'en fout si ce qui compte est le bon couplage biomécanique).
- Quand même une partie des braquets, si possible progressive
(présence d'un choix de pignons peu différents) pour le plat
et faut plat
Je ne vois comme solution que un triple associé à une cassette
couvrant 12-30 environ (proche de l'idéal le 12-30 10v associé
30-39-50
- avantageux par ce que sur le plat, on a quelques pignons moins
espacés que 10% de différence
- avantageux par ce que sur faut plat montant, on a un choix moins
espacé de pignons moyens en face d'un moyen plateau
- avec le petit plateaux et les plus gros pignons, on passera les pentes
difficiles, là encore, avec un peu moins d'espacement entre les plus
gros pignons.
D'expérience la version moderne équivalente (le 11-34
associé double plateau) est délicate en plus que 9V et on n'a
plus de bonnes lignes de chaine dans les extrêmes, ce n'est
guère mieux que le 3 fois 7 vitesse "VTT" en plus fragile. Le 11-34
serait équivalent à un 3 fois 8, et avec un 3 fois 8 on a
encore une transmission demandent peu d'entretien.
Sinon, peut être qu'on finira par abandonner la chaine pour du plus
fiable genre cardant, vitesse dans le moyeu... cela ne changera pas qu'il
faut disposer des braquets pour les pentes et sur le plat.
Mais en attendant, la mode et le marketing, en imposant à des
vélos censés êtres polyvalents des transmissions
à 11-12- voir 13 pignons, au lieu de conserver du 7-8-9 ou même
10 associé à 3 plateaux, nous a privé d'un
équivalent plus solide et moins cher, pour les raisons que vous
devinez, en brandissant le coté séduisant du choix d'une plus
grande panoplie de pignons.
Le triple correspondait à une limite à ne pas dépasser.
- Plus que 3 plateau, on manque de place pour ne pas pédaler "jambes
écartées" et "frotter la chaine sur le pneu"
La version 3 plateau 7 vitesse est la plus large des transmissions, mais la
cassettes n'était pas si large: c'est cette configuration qui a le
meilleur compromis qualité d'alignement / possibilités
Prévoir un pignon de plus en plus petit ou plus gros pouvait apporter
vraiment beaucoup sans trop dégrader cet aspect solide... 3 fois 8
aurait du être une base conservée, même pour du haut de
gamme, pour le vélo d'entraînement, le vélo polyvalent,
le vélo gravel, le vélo de voyage. Mais le triple est peu
apprécié: il a été ringardisé par son
absence en compétition, et les gens ne savent pas le gérer...
évidemment, si c'est mal foutu et bas de gamme. Le VTT des
années 1980 n'avait pas posé de problème à ses
utilisateurs.
On s'est arrêté dans la course au progrès au 30-39-53
associé 10 pignons, quasi parfait avec 12-30 10v pour un vélo
de bon athlète solitaire (qui n'a pas à gérer des faux
plats descendant en poursuite), est déjà "compliqué"
(il fallait veiller à n'utiliser que 7 pignons "en face" de chaque
plateau).
On a préféré ne plus s'occuper de ça et
permettre ce qui n'était pas permis mécaniquement dans une
société plus que jamais basé sur "on consomme, on
rachète": tirer de travers sur des pignons plus petits avec une
chaine plus fine qui coûte plus cher et qui s'use plus vite. Sur
route, on avait à la fois la progressivité, et la
possibilité de passer les cols les plus durs en triple, on l'a perdu
avec l'abandon du triple puis retrouvé avec des cassettes "larges"
mais en perdant au passage la durabilité (et pour plus cher, avec les
pignons en 11 vitesse ou 12 vitesses, parfois des pignons de 10, puis 9...),
on trouve cela parfait, c'est plus simple, plus esthétique, mais on
achète pour remplacer bien plus souvent...
Typiquement transmission "VTT",
Si on a des pneus à crampons, que de toute façon les routes
sont aléatoire, que le guidon correspond toujours à "en haut
mains sur les cocottes", on n'a pas besoin de tirer très long pour
exploiter des vitesses de plus de 35km/h, du 48/13 ou du 50/13 ça
suffit.
28-38-48 avec 13-30 en 7 vitesse était juste bien.
On a perdu avec l'abandon du triple puis retrouvé avec des cassettes
"larges" les rapports longs, et même étendu à des
rapports à la fois digne de la route et du VTT => le mix = le
vélo gravel, avec des mini-double plateau et même des
mono-plateau associé à du 13 vitesse avec des pignons allant
jusqu'à 9 dents, mais en perdant au passage la durabilité (et
pour plus cher, avec les pignons en 13 vitesses, peut être 14 le temps
que je corrige les fautes d'ortographe de cette page.
l'effort "en charge"
Cette notion que je nomne ainsi ici, faute de connaître le nom
officiel, correspond à une plage appui fois cadence compatible avec
la condition clef de maintient et d'entretien de sa fonction
cardio-vasculaire, si on vise une condition d'athlète on double ou
triple la puissance en continue par rapport à un simple pratiquant de
vélo de ville, et cela avec un vélo qui roule mieux, ce qui
apporte un tout autre rayon d'action.
Quand on est en bonne santé, la géométrie ne doit pas
amputer le confort d'un effort de 5 watts/kilos, ce que la plupart des
vélos modernes conçus pour des promeneurs du dimanche avec
enfants et chiens ne permettent plus par conception. Je cite parmis ces
vélos limitant l'effort "en charge"
- Le micro-drive (tous petits plateaux et petits pignons) avec des rapports
qui sont trop courts pour du plat: ce sont les VTT bas de gamme qui remplace
à notre époque le VTT tout simple qu'on a connu dans ses
débuts. Plus facile de premeir abord, mais limitant.
- Les guidons trop haut, et relevés: c'est comme des vélos de
ville. Si ils sont bien équipé, c'est comme des motos tout
terrains, sans le moteur, ou alors il faut que ça soit assister. Ce
déplacer efficacement avec ces vélo offre le confort, ou la
performance, mais moins bien la fonction de s'entretenir, et coûtent
plus cher.
À l'autre extrême parmis ces vélos imposant l'effort
"en charge" niveau compétition de haut niveau => impose une
sur-charge d'au moins 5 watts par kilo, non accessible au non
spécialistes.
- Vélos de course pour coureur pro (guidon si bas de sorte que le dos
soit totalement horizontal)
- Braquets pour se taper le Grand Colombier à 400 watts: un 39-53
avec une cassette de 11-28 par exemple, et pas de triple plateau.
Dans cette gamme de vélos, ce qui est vendu aux amateurs s'en
approche, l'adaptation se faisant sur les cassettes et les plateaux. On a a
peut près tout ce qu'on veux entre les plateaux de 30-46 34-50 ou
autres et des cassettes pouvant faire 11-30 ou 11-34.
Pour un être humain "normal" mais athlète l'effort "en
charge" doit être confortable non seulement vers 5 watts par kilos
pour faire des efforts courts mais intense, mais entre 2 à 5 watts
par kilos pour doser.
Cela implique une géométrie permettant de varier les
positions (cintre de course, guidon bas mais pas trop, position moins
allongée (un peu plus court), plus proche je pense du vélo
cross (pour des raison de stabilité un peu plus court), ou du gravel
(qui est une sorte de vélo cross "assagi"). On réinvente le
VTT des années 1980 avec "le gravel" qui présente des rapports
plus courts et plus espacés, sans pour autant "accepter" le triple
plateau. J'aurais à tergiverser sur ce qui ne me plait pas mais le
débat est hostile.
VÉLO POUR SE DÉPLACER.
J'ai tant à dire sur ce qui me plait et ne me plait pas, et pourquoi,
mais c'est ce que vous trouvez vous même dans les forums et
réseaux sociaux et ce que vous en pensez n'est pas forcément
ce que j'en pense, en parler revient à défendre son point de
vue et à faire des combats de coqs avec son égo.
Mes communications "modernes" sur le vélo se heurtre à des
phénomènes de mode et de divergence des besoins des cyclistes
dans un contexte de fuite en avant dans la nouveauté et de tendance
à pousser à la consommation, en plus d'un certain narcissime
lié à la fierté du moderne (mais les pièces
s'usent plus vite et coûtent plus cher, le vélo peut
coûter 10 fois plus en entretien qu'un vélo ancien). Je
manifeste alors "une résistance au changement" en considérant
que le plus abouti en polyvalence pour se déplacer partout
était le VTT des années 1980 tout rigide et
équipé de transmission 3 fois 7, définitivement
vélo de plouc pour ceux qui n'ont pas grandi avec pour
l'apprécier.
Suite: des Archives
du à des textes maniées et remaniés copiés
collés au fur des années depuis netscape communicator
à blue griffon, plutôt que jeté (plus loin dans la
page, écris déposés au fur et à mesure de mon
questionnement sur le vélo. J'avais besoin d'un vélo
à tout faire, entre le gravel, le vélo de route et le VTT et
ce qu'on trouve). SI vous avez envie de perdre votre temps sur du texte
long et captivant, sans cliquer sur d'autre distracteurs (de captation
d'attention) genre pastille rouge qui clignote, conçues pour vous
détourner selon les concepts l'économie de
l'attention...
Si un vélo est un moyen de transport, on a besoin de passer un peu
plus de partout que seulement sur la route => je préfère un
vélo "de route" (la position et géométrie de route
priorise la biomécanique de la propulsion en endurance), avec juste
ce qui manque pour les chemins, routes non goudronnées...
Mais un VTT surtout moderne (pas ça
mais moderne) n'est pas assez efficient pour se déplacer.
On a donc "inventé" le vélo de route "à pneus
demi-ballon"