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Pages qui ont mené à cette tentative de synthèse.

Faute de centre moyen,  le recours à l'extrême droite et extrême gauche pour compenser engendre plus de frictions...


VÉLO (sujet techniques),

À propos de transmission

Résumé: avec une transmission à chaine il n'ya pas d'autres solution que le triple plateau (SINON la solution-moyeu) pour lequel la pénurie arrive

Un triple 3 fois 10 correspond à 14 vitesses bien fonctionnelles (4 vitesses de plus que ce que permettrait la cassette seule avec un seul plateau).

IMPORTANT: Le triple plateau ne fait pas que multiplier les possibilités d'une cassette, il permet de mieux positionner la chaine sur les pignons qui correspondent aux braquets extrêmes,
Le triple plateau corrige une ligne de chaine qui serait mauvaise sur les pignons les plus à droite ou plus à gauche d'une cassette de plus de:
- 5 pignons pour un seul plateau (2 de coté par rapport au pignon du centre)
- 7 pignons pour 2 plateau
- 9 à 10 pignons pour 3 plateaux.
- 11 pignons pour 4 plateau
(jusqu'à l'équivalent de 2 à 3 pignons de travers par rapport au pignon aligné avec le plateau)
La solution 4 plateau présente l'inconvénient de l'écartement des pieds au delà du seuil gênant, et devient par là excessive: cela porte à 3 plateaux associé à 10 vitesse "l'aboutissement" d'une transmission à chaine.

À l'inverse de ce qui est "intuitif" et se fait sur le marché, le triple plateau devrait être systématique pour utiliser les cassettes de plus de 7 vitesses, alors qu'intuitivement il tend à disparaître avec les configuration à plus de 7 vitesses! plus on a de pignons, plus on se passe de ces plateaux en comptant sur des pignons supplémentaires, mais DÉSALIGNÉS par rapport aux plateaux disponibles.

- 13 pignons pour un seul plateau = jusqu'à 6 de coté par rapport au pignon aligné qui est aligné avec le plateau.

- 12 pignons pour 2 plateaux = jusqu'à l'équivalent de 4 espacement d'entre pignons de travers par rapport au pignon aligné avec le plateau.

La meilleure configuration moderne et standard qui présente une plage étendue et un écart pas trop casse pattes du coté des plateau serait le 35-48 associé à 10-33 en 12 vitesses équivalent à un triple plateau 30-39-50 avec cassette de 11-28 10 vitesses. Cela oblige a être plus de travers avec des éléments plus fin qui s'usent plus vite on nécéssites des matériaux plus cher à service équivalent.

Pour l'équivalence de pouvoir adapter en côte il faudrait une cassette 10-36 (si on n'a pas de moyen plateau mais qu'un petit et un grand, il est difficile de se contenter d'un trop petit plateau ce qui oblige à compenser sur la cassette, et en standard, c'est pas prévu... Utiliser une cassette de mono-plateau avec un double plateau est possible, mais risqué par rapport à la possibilité du dérailleur)

De plus, ces cassettes un peu spéciales sont plus chère... la chaine aussi, globalement c'est 3 à 5 fois plus cher.

À ce jour, la seule solution encore vendue pour avoir 14 vitesses comme avec un triple associé à 10 pignons fortement étagé (similaire 30-39-50 avec 11-32 ou 11-34) est un moyeu à 14 vitesses dont la plage dépasse un peu 500% (écart entre braquets 13.6% à 14% selon modèles), c'est le seul truc MODERNE (mais rare et assez marginal et pas si bien sur d'autre critère que la chaine, bruit, rendement), qui prétend au même usage sans être associé aux incohérences mécaniques des systèmes à double plateau ou mono-plateaux).
Je ne le savais pas, mais c'est le seul espoir de continuer à faire du vélo avec autant d'aisance en tous terrains.



ÉLOGE DU TRIPLE PLATEAU


POURQUOI C'EST MIEUX:
- Plus de possibilités,
- Cohérence mécanique,
- service "équivalent" avec technologie moins avancée: la chaine et les pignons n'ont pas besoin d'être très fins, on n'a pas besoin de plus de 8 à 10 pignons sur la cassette pour du tout terrain.

POURQUOI RIEN NE LE REMPLACE: (à moins que le moyeu...)

On doit, si on enlève le 3eim ou qu'on garde qu'un plateau soit renoncer au tout terrain et chosir une pratique, soit COMPENSER.
- On se permet de ne plus respecter l'alignement de chaine avec les transmissions modernes 10,11,12... 14 pignons avec 1 ou 2 plateaux: "s'est fait pour"... s'user (plus vite) ainsi.
- compenser l'amplitude des braquets perdus sur l'écart entre plateaux et entre pignons... On a donc plus d'étagement sur la cassette et plus, et trop d'écart entre plateaux (les problèmes sans fin du double compact sinon limité en côte).

Le marché nous propose le même service avec des transmissions modernes, en théorie qui sont pareillement polyvalentes mais avec une partie des possibilités en "usage occasionnel" on doit donc centrer la pratique de sorte à éviter les pignons près du bout de la cassette: on a les même possibilités, mais on doit en éviter une partie pour limiter une usure excessivement rapide...

POURQUOI ÇA NE SE SE VEND PLUS?!

Si le triple plateau classique coexistait avec les transmissions modernes de possibilités équivalente, ça il "casserait le marché" en offrant pour moins cher quelque chose qui convient en s'usant moins vite.
L'avantage du soit disant "Q-factor" (manettes de manivelles plus proche) est mineur pour justifier autant de sacrifices.
On a assez facilement ringardisé le triple plateau pour le mettre à mort:
L'idée intuitive que 3 plateaux est plus compliqué que 2, le communément admis que c'est un truc de plouc atteint de sénilité qui n'a pas le niveau c'est pourquoi qu'on ne voit pas sur le Tour de France, ou un truc de vieux vélo "dépassé", lourd et pas performant comme on trouve encore sur du bien bas de gamme hyper-pourab, et en plus "c'est laid"...



Avec le triple, tous les problèmes liés aux étagements et d'autres liés à l'alignement de chaine, ont disparu.

Je retrouve une simplicité d'usage inespérée grâce au MOYEN plateau... Je heutre les idées reçus que le triple est plus compliqué que le double: c'est exactement l'inverse car le moyen plateau rétabli un écart "normal" entre les plateaux. Question choix de braquet et de cassette, c'est alors beaucoup plus simple. À l'usage c'est plus simple et facile de changer de vitesses, les dilemnes se réduisent quasiment à hésiter encore entre 2 cassette....

11-28
11-12-13-14-15-17-19-21-24-28
progressive sur 5 pignons idéal pour le grand plateau sur le plat
juste parfois un peu dur sur certaines pentes interminables et fortes (À La Réunion ça peut arriver souvent), mais tout de même, en 30/28 on passe quasi partout, c'est l'équivalent d'une cassette 11-32 avec un double 34-50 avec la progressivité)
 
11-32
11-12-14-16-18-20-22-25-28-32
passe partout avec un choix plus limité pour le plat, (ce qui à la Réunion manque peu)
La différence 32/28 correspond à la différence de performance en côte à compenser avec un vélo lours équipé de pneus qui ne roulent pas bien: je ne vais pas faire du "chantier" avec des roues légères de course montées sur pneus de compète (pneux qu'on pète).
C'est aussi très important d'avoir une bonne marge de facilité: rester en endurance de base sur des pentes qui sont prolongées permet de mieux progresser dans le quotidien, c'est un critère à prioriser (ne pas s'user en côte éloigne vraiment les horizons du possible)
Ce problème n'est pas nouveau: entre 2008 et 2022 j'ai tenté d'abandonner le triple en découvrant le vélo performant, après avoir appris sur les vieux vélos randonneurs de mon enfance... et ça n'a jamais satisfait mon besoin de polyvalence quand le vélo était à la fois mon mode de déplacement et mon moyen de conserver la santé.





LE TRIPLE: QUE DES AVANTAGES!

- Les réglages sont plus faciles par ce que la chaine à moins à aller de travers sur les braquets extrêmes en allant chercher plus à gauche ou plus à droite des pignons qui ne sont pas en ligne de chaine: il n'y a plus besoin de jouer sur des demi crans (j'ai 3 positions de dérailleurs avant, et non 4 qui sont les 2 position avec un demi cran à ajuster si ça frotte, c'est même prévu comme ça!): en triple, on passe la vitesse et ça reste réglé. Une fois bien positionné le dérailleur avant et réglé la tension, c'est fini, ça ne bouge plus. Plusieurs double plateaux parfois en plus haut de gamme ont toujours été bien plus chatouilleux à ces réglages et jamais parfaits sur les premiers et derniers pignons, au point que je me privais de certains braquets, même avec les demi-crans qu'offrent le haut de gamme.
Ce constat ne correspond pas qu'à une seule configuration chanceuse. Plusieurs autres vélos équipé en triple ont cette caractéristique de "sans soucis" et je peux affirmer que c'est une généralité. Entre autres, un VTT "Specialized" des années 1980 en 3 fois 7 28-38-48 avec 13-30 et un roaster scott équipé d'un 3 fois 8 (30-39-50 avec 11-30) sont tout aussi surprenants de simplicité d'usage, c'est un peu étagé entre chaque pignons, mais très efficace. "ÇA VA" alors qu'avec des vélos modernes du même genre "VTT ou fitness" de même niveau de game, équipés en double avec des plateaux minuscule (22 et 32), ou en mono-plateau (30 à 40) c'est carément inutilisable (pas les bons braquets DU TOUT).

Peut être que le triple en plus haut de gamme (l'ultégra par exemple), avait aussi des demi-crans pour compenser un écart de ligne de chaine la faisant frotter sur la fourchette, mais au contraire du double, c'est qu'un bonus pour s'autoriser plus de croisment de chaine, mais pas une obligation par ce qu'il suffit de choisir le bon plateau, car avec 3 on en a assez pour que la ligne de chaine soit correcte. Pour moi, c'est plus simple mentalement à gérer que de croiser et régler pour pas que ça frotte. Peut être que la plupart des cyclistes s'en foutent, je constate en effet que leur transmission est bruyante par manque d'ajustement et que souvent, ils ne font même pas l'effort d'y remédier: ça peut être plus simple si on ne se sert pas des demi-cran et qu'on laisse frotter.

- Pas de bruit de chaine marqué sur les braquets les plus extrêmes, j'ai jamais connu un fonctionnement si silencieux depuis les vélos des années 50 à 80 qui étaient en 3 fois 5 ou 6 pignons. Quand la chaine se tord plus, cela m'averti que la ligne de chaine n'est plus très bonne. En triple plateau, il est possible d'éviter ce bruit tout en utilisant pourtant toute la cassette, en double non: si on veut éviter ça, il faut utiliser 7 à 8 pignons d'une cassette 10 vitesse, même si on a réussi à régler pour que ça ne frotte pas, les maillons de la chaine font du bruit en s'enroulant sur les pignons les plus éloigné de la ligne de chaine, bruit léger, mais plus marqué, qui me dérange quand c'est prolongé, surtout en cote, au point que disposant d'une cassette 10 vitesse au temps où j'étais en double, je montais tout plutôt en force plutôt que d'utiliser les plus gros pignons..


- Le passage des vitesses est bien plus rapide et fiable: la chaine à moins à monter ou descendre d'un plateau à l'autre, moins différents entre eux 30-39-50 = 30% d'écart environ alors que 34-50 = presque 50%
Sur la cassette, c'est aussi meilleur par ce que plus aligné, et de plus, avoir plus de choix sur les plateaux permet des cassettes moins étagées, les vitesse passent mieux avec des pignons moins différents.
Le faible écartement entre plateau correspond à la possibilité de changer d'un pignon et d'un plateau à la fois pour obtenir un braquet différent mais pas trop comme si on changeait d'un pignon, alors qu'en double, il faut reculer ou avancer de 2 pignons, voir 3 pour que le braquet qui suit un changement de plateau soit assez proche du braquet précédent, avec une chaine qui passe moins facilement d'un plateau à l'autre c'est délicat.

- Il y a plus de possibilités, évidemment. Soit des braquets à la fois adaptés à une pratique de qualité sur le plat, mais qui passe quand même en côte (la cassette 11-28 offre beaucoups de pignons qui se suivent à une dent d'écart, avec un petit plateau de 30 on est quand même pas mal en côte sur un 28) soit une plage extrême permettant de passer vraiment partout (avec une cassette 11-32 la plage est de 480% entre le premier et dernier braquet, on "grimpe aux murs" et cela dans un fonctionnement silencieux.

- La chaine se change moins souvent. Je roule bien plus souvent, ne me déplace qu'en vélo sans alterner vélo et marche à pieds pour monter en forêt, cumulantjour sur jour entre 350 et 700m de dénivelé sur forte pente par jour tous les jours, sur les même parcours, je constate que la chaine a dépassé la durée qu'elle durait péniblement en double, alors que je roule beaucoup plus, elle est à 0.5 d'allongement en 7 mois, avant, elle était à 0.7 d'allongement en 6 mois. Cette différence est toutefois difficile à estimer.



LE TRIPLE: Peut-on s'en passer?

Sur un vélo ultra-léger classiquement équipé en double on ne ressent pas le besoin d'avoir 3 plateaux SI
- les côtes restent "normales" (de la route pour voiture, grands cols alpins)
- le vélo est léger (de course, pneus de route), qu'il reste facile de monter des pentes conséquentes avec un plateau "moyen", on n'a pas besoin de "petit" plateau
- Si on a compensé le plateau manquant par du "plus de vitesses" et plus d'écarts etre plateau mais que le parcours est en général assez "binaire" (on est sur le grand plateau tout le temps en plaine, sinon si ça monte, sur le petit)
- quand on fait de la route, à part quelques "chantiers", il est très rare que le pourcentage dépasse 10%, les routes anormalement pentue sont souvent des parcours secondaires qui sont des chemins transformés en routes. On ne conçoit pas les routes avec tant de pentes, en tel cas, le petit plateau est rarement utile.

Ce n'est PAS le CAS À LA RÉUNION et par extension, quand on sort des "routes à voitures", cas qui devait correspondre à la pratique de type "gravel" + la pratique sur route.

CE QUI EST ADAPTÉ À LA RÉUNION est souhaitable aussi des lors que l'on cherche à éviter les voitures dans n'importe quel pays vallonné. Même des pays peu montagneux peuvent abonder une part significative de trajets de pentes raides si on a des "tout droit" dans les collines... Les voies romaines sont championnes pour cela, on doit du coup suivre les variations de pente et justifie beaucoup de braquets EN PLUS des braquets dignes d'un vélo de route.

Quand on conçoit une route à flan de montagne: on se fixe une ligne de pente et on avance à flan de montagne à angle constant: presque toutes les routes sont ainsi conçus quand elles sont pensées d'origine pour des véhicules routiers (on se fixe 10% de pente par exemple, rarement plus)
Ce n'est pas le cas pour des chemins peu à peu reconvertis en routes, ou des routes qui ont été détournées de leur parcours originel à force d'éviter des éboulements ou de couper des virages qui coincent les bus.

En tel cas on a de l'irrégularité entre pente moyenne et coups de Q à 20%, un pourcentage qui varie fortement quand on reste dans l'intérieur des virages (ce qui demande d'avoir non seulement des petits braquets, et avec de la marge pour ne pas caller en virage c'est de plus en plus du VTT sur du bitume)...

En mélangeant de la route avec plus ou moins des chemins on obtient ce qu'on appelle "le gravel", qui souvent n'est pas prévu pour la route, d'où le manque de grands braquets.



LE TRIPLE: Peut-on s'en passer, quand on sort des "routes à voitures"? usage qui devait correspondre au vélo de type "gravel"...

Quand il faut AVOIR À LA FOIS des braquets "de VTT" et de route, il est logique d'avoir les 2 plateaux qui vont bien pour la route et 2 plateaux qui vont bien pour les chemins.
Ce qui donne 30-39 dents pour les chemins et quelques routes de forte pente..
et 39-50 ou 39-52 pour la route.
Le 30-39-50 apporte donc la solution.

Le 30-46 ne va pas bien pour la route
le 34-50 peut être un peu juste pour les pentes...
et en plus, moins bon alignement de la chaine sur les braquets extrêmes...

Le VTT à roues de 26 pouces d'avant la spécialisation et d'avant les suspensions, qui n'était autre que le vélo qu'on nomnera  "gravel" Cette catégorie de vélo a DISPARUE en devenant le "VTT", c'était du 28-38-48 avec du 13-30 en 7v. Le 48/13 était court, mais encore adapté si on restait sur pneus de 55mm à crampons, sinon, en position de vélo de route et pneus plus roulant, il faut avoir un pignon de 12 ou 11 pour ne pas "mouliner", on n'était pas loin, avec un triple 3 fois 8 c'était réglé... Le gravel reprend l'idée et répond au besoin équivalent en version moderne (qui impose le frein à disque, et le double ou mono-plateau, avec une exception: le besoin d'un triple est tel sur les vélos de voyage, qu'on en met associé à une manette non intégrée: signe alors que vraiment... si on en est arrivé là, c'est qu'on ne peut pas se passer d'un triple!)


LE DOUBLE et MONO PLATEAU: ÇA NE VA PAS BIEN pour des tas d'autres raisons "subtiles"..

Les "compromis" concilliant la vitesse et la montagne sont difficillement conciliable en double plateau, pour avoir le même service qu'en triple, pleins de problèmes surgissent car il manque un MOYEN plateau.

Il faut alors un petit plateau assez moyen et un grand plateau assez moyen aussi, et compenser sur l'extrême droite et l'extrême gauche de la cassette.

Le fait de devoir compenser sur les pignons le trop grand écart de plateau "prend la tête" d'une partie des cyclistes (car quand on change d'un plateau on doit changer aussi, systématiquement, de plusieurs pignons pour ne pas casser les jambes) du coup, choississent le mono-plateau "pour ne pas se prendre la tête", ce qui est mécaniquement encore pire et représente une régression de possibilités.
Ça fait depuis le "compact" que "ça ne va pas" avec le double plateau.

Le "compact" était pour remplacer le petit plateau du triple qu'on a arrêté de faire, car avant "le compact", on avait le "classique" 39-53 sinon on trouvait du 28-38-48 , du 30-40-50 ou du 32-42-52 sur les vélos "randonneurs" pour se contenter des cassettes de route qui ne dépassaient pas 28 dents, ou de "VTT" qui ne dépassaient quasi jamais 32 dents.

Même en terrain "facile" et sur route, le 34-50 posait problème (qui n'est pas du tout réglé en 2 fois 12 vitesse, c'est plus facile en côte que le 39-53 dont l'écart est déjà important, le compact présente trop d'écart entre le petit et le grand plateau.

Passer d'un plateau à l'autre casse le rythme, même les pros ont du mal à s'y faire sur un "classique" 39-53 au point de préférer utiliser tous les pignons avec le grand plateau et ne mettre le petit que si ça ne suffit pas (ça marche comme ça, mais ils s'en foutent d'user plus vite leur matériel).

En adaptant les "gravels" aux chemins, on a remplacé le 34-50 par le 30-46 qui a un écart encore pire. Sinon un plateau unique qui devient bien trop court pour la route à moins de bouffer les trop petits pignons des cassettes qui "compensent" quand on fait des bouts de route entre les chemins..

Le grand écart entre 2 plateaux décridibile le double-plateau: on se fait chier avec 2 dérailleurs à zapper entre les deux plateaux et à compenser sur les pignons, tous les cyclistes le disent, à l'unanimité, mais le besoin de passer les côtes a tiré le compromis acceptable vers un écart maximal, le 30-46 adopté en gravel dépasse 50%, et on prend ça par ce que on ne peut pas se permettre d'être limité en côte.
Le bon écart entre 2 plateau c'est 30%: cela correspond en effet à la différence de couple entre la danseuse et assis, c'était proche de l'écart des triple plateaux en général. C'est plus simple de n'avaoir que 30% d'écart d'un plateau à l'autre quand on s'adapte à une côte en alternant danseuse/assis:  rester un moment en danseuse pour changer un peu de muscles et détendre les autres, puis changer juste de plateau une fois qu'on s'asseoit pour continuer "au train" en moulinant...

À noter que SRAM avait proposé un 35-48 associé à 10-33, c'est comme un 39-53 assoccié à du 11-36 en plus petit... ça sera probablement mieux à l'usage si on considère comme occasionnnel l'usage des pignons extrêmes (on retrouve la gestion comme avec un double classique auquel on a ajouté des "pignons-bonus")

(subtilité remarque: changer de plateau est AUSSI voir PLUS RAPIDE que changer d'un pignon: la chaine est en effet plus rapidement disponible pour se mettre en traction des que quelques maillons se sont posés avant d'avoir finit d'enrouler le plateau de destination, dans le cas d'un changement de pignon, on doit veiller à un délai plus important entre le changement de vitesse et le soulagement de la traction, car sinon on tire sur les maillons en fin d'enroulement: quand on change simultanément d'un plateau et d'un pignon, le changement ne prend pas plus de temps que de juste changer d'un pignon, si on a une configuration assez étagé pour que avancer d'un plateau en reculant d'un pignon correspond à avancer d'un pignon, on peut utiliser un triple 3 fois 10 comme un mono 14 vitesses avec les changements de transition aussi rapides qu'un changement de pignon. Juste avoir l'habitude de ce changement, bénéfice d'avoir plus de rendement et la cohérences mécanique.

En double: Sur une cassette assez "montagne" (12-30 ou 11-34), le petit plateau est trop petit pour autre chose que de la côte, le millieu de la cassette donne encore des braquets trop courts, et le grand plateau est encore trop grand pour avoir des braquets assez petit si on ne va pas loin à gauche sur la cassette pour être efficace sur les accélérations en ville ou des pentes moyennes: il faut aller dans les 2 cas chercher les pignons croisés, chaine tordue pour avoir des  braquets moyens, soit sur du petit plateau petit pignons, soit du grand plateau grands pignon, chaine croisée. Avec une cassette 11-23 le 34-50 donne des braquets assez moyens avec un plateau de 34, mais certaines pentes deviennent trop difficile sans possibilité de trouver le braquet adapté, et même si c'est qu'une fraction de parcours, trop forcer sur quelques pentes plombe de fatigue pour tout un trajet.
Enfin, avec une cassette peu étagée, c'est carrément de 3 pignons qu'on doit reculer ou avancer, pour faire la suite des braquets lors d'un changement de plateau et la transitions petit/grand plateau est plus difficille. Truc con: évidemment, une cassette peu étagée étant limitante pour la côte: il faudrait encore plus d'écart entre les plateaux....
 Rien ne passe très bien entre les cassettes 11-23 et 11-34 et 2 plateaux entre 39-53 et 30-46 si on mélange les pratiques: il faudrait les démonter et les remonter selon la sortie que l'on fait, et si c'est un peu sur le même trajet souvent, et je pense qu'il faut une 11-36 avec un 39-53, sinon un 36-50, sans savoir si à l'usage ça serait si bien que ça... (il faut une cassette très étagée avec des plateaux pas trop étagés, pour qu'il ne soit pas nécéssaire de reculer ou avancer de plusieurs pignons au changement de plateaux, et de plus, il faut que la cassette soit TROP étagé pour se limiter autant que possible aux pignons du millieu, ne jamais avoir besoin de cumuler les kilomètres sur des premiers ou derniers pignons hors ligne de chaine: on doit considérer que les pignons "surnuméraires" ne doivent pas être utilisé).




Si je retourne au double plateau, déjà pour le coté mécanique, pour éviter la chaine "de travers" plus bruyante, il faudrait choisir ma cassette de 10 ou 11 vitesse en considérant que c'est du 6 ou 7 vitesses à l'usage, (selon les braquets du pignon 2 au pignon 8 ou 9). Je me suis en effet presque toujours privé de ces pignons en utilisant le double plateau en France, sans trop qu'ils me manquent en compensant par de la danseuse, mais à la Réunion, la proportion de trajets en côte est maximale, il ne faut pas me cuire, et il ne faudrait pas tout faire la chaine tordue ou en force non plus, ce qui implique d'avoir en position 2 ou 3 (en partant de la gauche) les pignons déjà adaptés à la plupart des côtes, donc prendre encore plus étagé.
11-12-14-16-18-21-24-28-32-36
11-12-13-15-17-19-22-25-28-32-36
Ça fait du 14-28 ou du 13-28, avec un 36-52 39-53 par exemple c'est comme se ramener en 1980 avec en plus la possibilité d'usage des 4 pignons-bonus exentrés en occasionnel, ça peut "passer"..

Alors qu'avec un triple 30-39-50 ou 30-39-52, ça marche parfaitement bien sur toute la plage d'une cassette 11-28 et en plus offre les braquets intermédiaires plutôt précieux sur le plat!
11-12-13-14-15-17-19-21-24-28

J'ai adopté le 11-32 par ce que mon vélo est vraiment lourd et que je passe trop souvent sur des pentes extrêmes, mais un vélo pour faire que du vélo, plus léger... se contentera bien du 11-28.
Et même, en France, si on n'est pas que sur des cols comme Le Grand Colombier, même une cassette de 11-25 voir 11-23 convient, ce qui permet de faire de la montagne avec "une cassette hollandaise".

la cassette 11-23
11-12-13-14-15-16-17-19-21-23
était adorable pour l'usage sur grand plateau. J'en ai usé une avec le 34-50...
Avec le triple 30-39-50 ça aurait été franchement mieux, en côte... À Cilaos cependant... passer par Pente d'Abord implique d'avoir au moins 30/32 en été et 30/28 en hiver (34/32 ou 34/28 avec un vélo léger, éventuellement... c'est par endroit bien du 20%)

Voyez un peu l'enjeu que ça représente, quand même... quand on a besoin à la fois de passer en côte et de choisir des braquets sur le plat, combien de cyclistes rêvent de ça?  En triple on a à la fois le réglage fin sur le plat et la possibilité de passer en côte sans être dans le dur, même avec des cassettes "peu étagées", en restant SUR LE MÊME VÉLO.

"SUR LE MÊME VÉLO"... pose la question du pourquoi-abandonner commercialement la solution parfaite, le problème était peut être vraiment LÀ je le crois: c'était trop bien, pas cher, ça cassait trop le marché!
Il a été facile de faire abandonner le triple: on ne le voyait pas en compétition donc c'était pour les plouc, et on a fait une communication qui est, à nouveau, réitérée pour tenter de mettre fin au double plateau qui résiste encore.

 On sait à quel point tout est fait pour qu'on vende un vélo pour chaque pratique.. avec le triple plateau, le même vélo servait toujours pour 2 type de pratique voire plus (montagne + plaine, route + gravel... route + cross, VTT + utilitaire ou voyage..): un énorme manque à gagner sur les ventes. En outre, la solution innovante "qui remplace", est moins durable et bien plus chère et assure un marché du consommable. Si je pense cela avec autant d'assurance, c'est par ce que le triple a une absence d'inconvénient qui n'explique pas que ça ne se fasse plus, mécaniquement ça permet de moins user les éléments tout en ayant plus de possibilité. Ce n'est même pas vrai que c'est plus compliqué à utiliser, ce n'est qu'une question d'habitude. Le double, à cause de son coté "compromis" peut être pire en complexité d'usage, réglage, fiabilité....

Quand je regarde "l'équivalent" moderne dans le magasin de vélo, je ne vois pas de solutions mécaniques aussi bonnes.

Pour avoir autant de possibilités au moins en théorie, il faut du double 12 vitesses, 2 pignons de plus pour compenser un plateau de moins.

Double 12 vitesses: Saute à l'oeil immédiatement que l'alignement de la chaine est moins bon qu'en double 10 vitesse, et bien moins bon qu'en triple 10 vitesses.
On a bien sur, ce désagréable trop grand écart, à moins de choisir du 35-48 et une cassette plus extrême encore.
Les plateaux sont plus proches (ça passe du coup un peu mieux les changements de plateaux très différents en double et on peut dire que le "Q-factor" sera amélioré), mais qu'on soit sur le petit ou le grand plateau, on n'est en bonne ligne de chaine que près du millieu de la cassette: les petits et grands braquets sont forcément bien plus encore la chaine de travers, c'est presque pareil qu'avec un mono-plateau. C'est plus fin, c'est plus cher... et mécaniquement moins bien, même si c'est aussi agréable d'usage en apparence.

Pour avoir autant de possibilité qu'un 3 fois 10, il faut du mono 14 vitesses, tant qu'à aller dans le délire et supprimer un dérailleur et avoir un plateau aux dents plus profondes qui tient mieux la chaine (en VTT c'est un critère  intéressant), ça peut se "vendre".

Le 13 vitesse déjà est innacessible en prix. Il semblerait que le coût de remplacement des "consommables" soit des dizaines de fois fois celui de mon triple plateau: cassette 10 fois plus cher, qui se change 1.5 fois à 3 fois plus souvent..
C'est valable en VTT, pas pour se déplacer.
En vélo électrique, une solution correcte, c'est la double transmission, le moteur travaillant sur une chaine épaisse sur pignon et plateau unique. Comme le moteur permet d'aller à vitesse moyenne sur les pentes, on peut rester sur le bon alignement de chaine sur la transmission musculaire et passer quand même. 

QUE RESTE T'IL de disponible si impossible de remplacer les pièces d'usures que sont les plateaux? On trouve chaine et pignons, mais on ne trouve plus les plateaux...

Du 3 fois 7 bas de gamme: c'est plutôt pourri, la qualité manque, le métal est souvent mauvais, Perdre 3 pignons par rapport à un 3 fois 10 est quand même un sacrifice.

Le double 2 fois 10, revient aussi à perdre 2 ou 3 pignons par rapport à un 3 fois 10, existe encore, et correspond au 3 fois 7, vu qu'on a moins de possibilité tirées d'une même cassette, c'est possiblement une gamme de qualité correcte, mais moins bon mécaniquement que le 3 fois 7: on peut alors hésiter entre un 3 fois 7 et un 2 fois 10. 

30-39-50 assoccié 11-28 à 11-32 n'a pas encore d'équivalent modernes,  se compense par un 34-50 associé à 11-32 à 11-36, ce qui oblige à "bricoler" hors standards pour trouver les même possibilité, en moins précis et en moins bon, mécaniquement. et c'est plus cher (une cassette 11-36 coûte plus de 100 euros, alors que celle de 11-32 en coûte 45!)






Quitte ou double à avoir un dérailleur avant, ça devrait être pour le triple.
éléments de synthèse (collection d'arguments justifié)