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MES CHOIX (actuels,
île de la Réunion CILAOS)
À DIRE SUR LE TRIPLE PLATEAU!
Le VTT juste
comme il faut existait! VTT huitantère.
exigences-sur-la-transmission
Il
y a un invariant à respecter quelque soit le vélo de
"propulsion musculaire" (pas les vélos spécifiques, BMX,
VTT de descente, ou encore simple outils de pétage
d'égo...): c'est la TRANSMISSION -- de l'énergie
biomécanique en mouvement -- et la position -- qui permet
de la transmettre cette énergie...
C'est basique, mais c'est cela même qui est contrarié des
lors qu'on cherche à spécialiser le vélo pour un
seul domaine...
On peut s'intéroger de l'abberation la plus
spectaculaire de l'évolution du vélo: se permettre de
pédaler la chaine beaucoup de travers sur une mécanique
affinée et plus fragile.
Le moyen plateau, surtout d'un 3 fois 7 s'utilise
pourtant bien comme un mono-plateau "moderne" (c'est même
bien plus vrai en 3 fois 7 qu'en 3 fois 10 car l'étagement
au centre de la cassette est comparable à celle d'une cassette
moderne pour monoplateau,
MAIS: au lieu d'utiliser des extrêmes
plus à droite ou plus à gauche la chaine tordue on passe le
plateau en face de pignons extrêmes qui ne suffisaient plus avec le
moyen: c'est plus rapide et en bonus, ça réaligne la chaine,
au lieu de la désaligner encore plus, d'autant que souvent, c'est
sur ces plages extrêmes que l'on force plus (des pentes raides, de
la vitesse sur parcours roulant): C'EST MIEUX, plus simple, moins cher,
plus efficient...
Le processus de spécialisation et de segmentation du marché
est délibérément provoqué ou favorisé
pour faire consommer (en prenant soit de ne pas répondre
véritablement au besoin du client mais en le séduisant avec
des performances spécifiques associés à un maximum de
pratiques à choisir, ciblées).
Est aussi favorisé du matériel "pointu" mais qui s'use plus
vite, c'est énorme si on considère la vitesse d'usure des
transmissions, que l'on rattrape un peu avec des lubrifiants très
hi-tech terriblement plus polluants (au teflon)
La segmentation semble avoir vraiment commencé durant les
années 1990, un phénomène de mode et de marketing
inédit s'est installé avec les VTT des années 1990 tout
comme avec les chaussures "Nike"... On en remet une couche en 2020 avec le
gravel qui se comporte assez bien comme le VTT des années 1980:
nouveau type de vélo, séduction initiale par la polyvalence et
l'apport de liberté (ce vélo nous libère des routes
mais est efficace là où on se trainait avec des VTT qui ne
roulent plus si bien qu'avant), puis enfermement dans des pratiques
ciblés et phénomène de mode et de narcissisme
perturbent son évolution....
Quand les gravels sont apparus, c'était des vélo de route
à gros pneus qui avaient des braquets comparables à un
vélo de route, tout comme le furent les VTT, au guidon près.
On a par contre, entre le VTT et le GRAVEL, perdu le triple plateau
entre-temps dans cette course folle au marketing, et à force de ne
jamais en voir à la télé jugé vieux truc tout
pourri... Les vélos de route ont, entre-temps, adopté "en
standard" ce qu'on appellait "les cassettes VTT", puis "les grosses
cassettes" qui leur manquaient pour pas s'arracher en côte: des gros
pignon jusqu'à 30 dents environ. Mais ils restent sur la route, en
compagnie des automobiles qui puent.
En route, le triple plateau (30-40-50 typiquement) est remplacé, en
standard, par le double 34-50 plateaux avec des cassettes de 11-30,
en gravel, 34-50 aussi avec des cassettes de 11-34 puis 30-46 avec 11-34 au
point que le 34-50 est abandonné (on peut encore le mettre c'est
compatible, mais pas vendu avec "en série")
Remarque Passer du route au gravel et du coup de 34-50 à 30-46 est
logique: le gravel roule un peu moins bien sur des terrains plus difficiles.
- Les pneus "tirent plus" et la roue est comme plus grande annule en partie
la différence, car en raison de la section, avec du 47mm 30-46
devient comme 32-49 avec des pneus de route, on tire du coup un presque
aussi grand braquet sur le "grand plateau".
- On un peu plus d'écart, le rapport 46/30 est plus grand que 50/34,
ce qui étend un peu la plage entre extrêmes, en pourcentage,
c'est logique en tout terrain, mais aussi, c'est à l'opposé du
39-53, passer du petit au grand plateau devient un grand écart,
ça fait mal aux cuisses (pas à l'entre-jambe)
Personnellement, je préfére le 28-38-48 ou bien 30-40-50
associé à 11-30 en 8V, existe sur un vieux VTT, pourquoi pas
en gravel?!
c'est à dire la transmission de ce VTT avec seulement un pignon de plus (ce dernier
servant "au cas où" braquet d'avec le 13 fasse un peu court si vent
dans le dos, et vitesse mains en bas du cintre, surtout si on a monté
sur le vélo "gravel", des pneus plus lisse pour privilégier le
rendement sur route (utilisation en tant que vélo de
randonnée).
Il n'y a rien à redire d'un triple 28-38-48 + cassette de 11-30 en 7V
pour un VTT (des années 80), sinon que avec des pneus lisse et
équipé d'un guidon pour vélo de route, 48/13 serait un
peu court et que du coup, on corrigraite cela avec un pignon-bonus de 12 ou
11, donc on comble le besoin avec du 3 fois 8 -plus de pignons possible,
pour un besoin secondaire: celui d'avoir de la progressivité,
appréciable en quête de meilleur possibilité
d'ajustement d'effort pour des parcours routiers... oui, ça
peut justifier des cassettes avec encore plus de pignons, mais en gardant le
triple!
40 ans après avec a choisi de combler le besoin avec du 30-46
associé à une cassette 11-34 en 10v (ou plus que 10v)
- C'est moins solide (chaine plus fine) et moins cohérent
(déjà trop de pignons pour qu'on puisse exploiter une bonne
ligne de chaine avec les pignons les plus à droite ou à
gauche)
- C'est plus compliqué à utiliser (la transition entre un
plateau de 46 et de 30 est moins simple que de choisir un moyen plateau pour
toute difficulté intermédiaire (ni on est sur la route sur le
plat, ni sur une pente extrême, mais juste en "tout terrain")
. La différence entre les plateaux 30-39-50 (30% plus ou moins dur)
correspond "magiquement" à la différence entre un braquet qui
correspond au besoin de se mettre en danseuse: de ce fait, quand on change
de plateau, on a rarement besoin de changer de pignon, c'est plus simple.
Avec un moyen plateau, tout comme avec le vieux VTT, c'est tellement
plus simple. On en a besoin de cette simplicité, et
çà, ce n'est pas résolu autrement, sur le
marché 2023, autrement qu'avec le monoplateau, alors
proposé en 40 dents (proche du 38 ou du 40 en tant que moyen
plateau), fonctionnant quasi pareillement en millieu de cassette (rapports
étagés avec 2 à 4 dents d'écart et pignons entre
15 et 30 dents). Sauf que les extrêmes ne s'obtienne plus en passant
le petit ou grand plateau, mais en utilisant 5 à 6 pignons "de trop"
complétement en dehors de l'alignement, et cela avec une chaine plus
fine, plus fragile. C'est cher payé cette "simplicité"! et
c'est moins efficient (moins de rendement
particulièrement sur grand braquet ce qui laisse croire qu'un
gravel est "à un monde" d'un vélo de route alors que c'est
presque pareil sauf les pneus!!!) c'est mécaniquement
mauvais.
Puisque 28-38-48 marchait bien en VTT,
30-40-50 est quasi équivalent, pour un vélo plus léger,
genre "cross" ou "de parcours routier montagneux" ou "cyclotourisme.
32-42-52 était adopté sur la plupart des vélo
"randonneurs" mais avec 5 ou 6 vitesses on n'avait pas encore assez de
pignons pour passer les difficultés, plus tard on trouvait du
30-39-50 où 30-39-53 (shimano tiagra et ultégra)
jusqu'à 10 vitesses sur la cassette: on avait "tout", mais au
delà de 7 ou 8 c'était compliqué (on obtient de la
progressivité mais on s'encombre d'un embaras du choix pour certains,
difficulté à gérer "le croisement" => avec le
monoplateau 13 vitesse, on a remplacé la difficulté à
éviter le croisement par L'OBLIGATION de croiser... pour le cerveau
c'est plus simple, beaucoup préfèrent... dans la logique de
concourir, d'être plein de cons à courir explique qu'occuper
à faire une performance, on ne sait plus gérer des vitesses
avec 2 manettes pour gérer les mêmes plages sur seulement des
pignons, mais on tire la chaine de travers sur les petits braquets, sur les
grands braquets, en plus de tirer la chaine de travers, on tire sur des
mini-pignons: c'est ce qu'on évitait soigneusement dans le
passé en évitant de croiser la chaine, et en n'osant pas
installer, alors que c'était déjà possible, des pignons
de moins de 14 dents: la chaine durait plus de 20.000 km sans huile au
téflon (polluant éternel!)
Pourquoi souhaiter des petits pignons "inutiles" presque tout le temps
(braquets très grands)?
On ne devrait pas utiliser des pignons de moins de 13. Moins de dents peut
assurer "un bonus". Des braquets adaptés pour plus de 50km/h sont en
principe abberant en dehors de la compétition, mais est
tratégiquement utile pour "les zones 50" en ville, permet de mouliner
pour rester entre 50 et 60km/h intégré dans trafic routier
(qui protège du vent ce qui rend cette vitesse possible) au lieu de
faire toute la traversée à 15km/h en slalommant entre les
piétons, les bouches d'égoûts et les portières de
voiture).
Les pignons de moins de 13 ont peu de rendement, ça dépanne
mais si on voulait les prioriser pour se déplacer, on sait tous les
cyclistes que le meilleur
des pignons, c'est le 16... (d'où les grands plateau
adaptés pour utiliser le 16 en priorité quand on compte dessus
pour un contre la montre)
Il est bon que la haute cadence d'un effort optimisé (on a le plus de
rendement entre 75 et 90 de cadence) mène à un choix
préférentiel des pignons proches du 16 (ou le 15 et le
17) entre 25 et 35 km/h avec le grand plateau et de commencer par
choisir la taille correspondante de grand plateau: entre 46 et 53 pour
dimensionner ensuite toute la transmission.
** Notion de croisement en s'écartant du "millieu" de la
cassette.
La transmission 3 fois 7 est celle qui ne présente pas encore de
problème de désalignement, on peut utiliser tous les pignons
de la cassette avec le moyen plateau, et quand la portion de trajet se
prolonge, on peut ajuster pour mieux aligner la chaine (on a des "doublons"
utiles: si on était sur le moyen plateau mais trop à gauche
sur le 1eim pignon, on passe le petit plateau avec le 2 ou le 3 qui
correspond, et du coup on est aligné.
Avec le double en 10V on ne peut pas éviter le croisement à
moins de se priver des possibilités extrêmes, alors qu'avec le
triple en 7 ou 8v on peut.
Grand plateau de préfence utilisé
et qui est "croisé" avec
13-15-17*20*23-26-30
en 7V
11-13-15-17*20-23-26-30
en 8V
Moyen plateau utilisé avec
13-15-17*20*23-26-30 en 7V
11-13-15-17*20-23-26-30 en 8V
Petit plateau
13-15-17*20*23-26-30 en 7V
11-13-15-17*20-23-26-30
en 8V
Double en 10v (équivaut au triple en 8v)
Grand plateau en 10v: de préfence
utilisé, et qui est "croisé"
11-13-15-17*20-23-26-30-34
Petit plateau en 10v
11-13-15-17*20-23-26-30-34
On a acquis l'idée que le triple est "trop compliqué", mais
avant de conclure sur cet ultime prétexte de s'en passer, essayez un
3 fois 7 vitesses et un 3 fois 10: ça n'a rien à voir
On s'est jugé "emmerdé" avec un triple à cause de trops
de pignons à gérer, même chose avec un double quand on
du 11 et 12 vitesse, on commence à passer au mono.... et on a du coup
abandonné le concept le plus fondamental de l'extension des possibles
sur un excès évolutif pour faire un truc mécaniquement
mauvais (à l'usage on a pas forcément la sensation que c'est
mauvais, mais ça s'use plus vite et coûte plus cher en
matériaux et en technologie)
28-38-48 avec 13-30 est presque complet: avec un guidon droit et pneus
à crampon, le grand braquet est cohérent avec la vitesse
maximale de croisière en terrain roulant, mais simplement en
positionnant les mains en bas d'un cintre "de route", c'est 10% de vitesse
en plus (on a besoin d'un 12 à la place du 13), et avec des pneus un
peu plus roulant, 15 à 20% en cumul, peuvent justifier de compter sur
un 11 pour gérer ces passages sans se "freiner", ou "mouliner". Le 3
fois 8 28-38-48 avec 11-30, c'est comme le 32-48 avec 11-34 mais en triple
(meilleur sur le plan mécanique, usage simplifié par le moyen
plateau corresponds aux chemins)