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MES CHOIX (actuels, île de la Réunion CILAOS)
À DIRE SUR LE TRIPLE PLATEAU!
VTT huitantère: Le VTT juste comme il faut!
exigences-sur-la-transmission
ce que je voulais. (et ce qu'il VOUS faudrait)

QUOI DIRE DE TOUS CES "VÉLOS" => comment on a réinventé le vélo polyvalent pour arriver au soit disant "le gravel".

J'ai bordelisé ces pages à force de recycler et reccoller des brouillons de texte destinés aux forums.
Je pensais que on pouvait discuter d'optimisation, choix techniques... etc; mais cela s'avère difficile par ce que les choix sont plus orienté par des effets de mode et de marketing que pour des raisons techniques (je date cet état de fait commencé vers 2008, à l'époque de l'abandon du triple plateau). J'ai finit par claquer la porte de ces forums et me désinscrire car je me prenais le chou à contrer des arguments pro-marketing ou lapidaires..

Ce qui me peine particulièrement dans ce processus, c'est le rejet du marché d'aboutissements techiques adaptés, polyvalents, allant pour tout (genre le triple plateau en 3 fois 10), Le triple plateau a été retiré de tous les vélos de qualité, n'existe que sur des vélos "merdiques" (VTC)
Il semble se produire le même type de régression avec le double plateau, que l'on commence à retirer du matériel haut de gamme catégorie gravel, avec un net forçage markting (innonder les réseaux sociaux d'images de monoplateau associé haut de gamme, double plateau associé bas de gamme, ce qui ringardise le double plateau comme dans le passé le triple.
Le gravel étant équipé de freins à disque, il n'y a pas de manette de dérailleurs intégré pour du triple plateau.
J'ai apprécié au fil de l'évolution du vélo, le "retour" d'un vélo qui peut rouler un peu partout, dit "le gravel" et qui fait tout, mais simplement, cette évolution est assez vite devenue décevante en laissant de coté une transmission qui en ferait vraiment LE vélo polyvalent.

Vélo pour coureurs = adapté à la route, mais aussi à un usage en puissance sur-humaine nécéssaire pour passer les cols, pneus cohérents avec compétition sur routes balayées sinon très bonnes... Ce vélo là n'est guère apte à servir de moyen de transport, trop spécifiquement lié au bitume, alors qu'il est bio-mécaniquement adapté, mais avec des braquets plutôts grands qui exigent des efforts coûteux en côte. Là encore, il leur manque le triple pour 12 faire (exemple 30-39-53 au lieu de 39-53, la présence d'un plateau de 30 en plus du plateau de 39 autorise soit de monter des pentes 30% plus difficile, soit de réduire l'effort de 30%; de passer donc "à l'économie" ce qui serait sinon en puissance vite fatiguant).

Vélo pour routes ordinaires, humains ordinaires  = besoin de braquets plus différents, plus petits pour passer les cols sans atteindre le niveau de puissance des coureurs (sans être coureur faire la même puissance qu'eux, si encore c'est possible, pour utiliser les braquets disponibles, ça coûte plus: fatigué en 20mn au lieu d'eux 3H),
En tout usage, il est besoin de quitter la route pour éviter la circulation, plus ou moins besoin d'un guidon plus facile à tenir dans des chemins qui secouent: Ce vélo à tout faire, qui correspond au gravel, se positionne dans un dilemne de position de confort ou position pour la puissance.


DU VTT DES ANNÉES OCTANTE AU GRAVEL DU MONDE D'APRÈS...


VTT de "base" (on ne savait pas que c'était un "super gravel"): c'était simplement un vélo de route modifié pour passer sur tout revêttement du coup passe partout, avec encore une adaptation bio-mécanique adaptée pour rouler loin,, avant que les VTTistes deviennent plus exigeant dans leur pratique à vouloir faire des chemins qu'on n'aurait pas encore eu idée de faire à "vélo".



"super gravel" est ironique ici
En comparant avec le vieux vélo, on retrouve quasiment la même position et il est destiné au même usage que le vieux VTT, pas tout à fait aussi bien, par ce que le vieux VTT a 3 plateaux, des roues plus petite permettant un empattement et une réactivité meilleure en côte; plus maniable. On a l'apport du progrès, prenons les freins à disque... Mais comme le marketing le veut, on "force" l'usage du mono-plateau (même pas le double) qui est la pire régression technologique de l'histoire du vélo dans un tel contexte, ce qui m'a fâché avec le sujet "vélo" au point de quitter les forums.
Aussi abberant que ça soit, ce système de transmission handicapant sort de son contexte de VTT par effet de mode pour handicaper les "vélos normeaux"

VTT de "base" 35 ans plus tard.
Pas du tout la même chose: adapté à la descente, un peu la ballade, pas efficace pour voyager. Bien sur, en monoplateau, on n'a quasi plus le choix en relatif haut de gamme.
C'est une moto cross à pédales, la position n'est pas bonne pour avancer ou monter des côtes (guidon trop haut, corps rejetté vers l'arrière)
C'est pour défoncer les chemins de sorte que les randonneurs s'y tordent les chevilles et que l'eau de ruissellement suivant les traces de vélo dans la ligne de pente transforment ensuite le sentier en tranchée.



Vélo de fitness = vélo de route avec guidon de "VTT" (ou similaire le VTT avec de la roue-route (plus ou moins pour la digestion, cherchez à quoi sert la rouroute...)

Un bon vélo, mais qui est inusité dans mon cas à cause d'un facteur limitant
- la taille limite des pneu, 25 mm maximum
- le guidon qui limite l'usage longue distance.
Mais il a 3 plateaux et est incroyablement efficace dans son domaine d'utilisation.
Il serait un excellent vélo de route avec un cintre de route.




VTT avec cintre de route.
Ceci est un VTT des années huitante vu sur internet, bricolé par un youtubeur pour lui adapter un cintre de route. on n'a pas les vitesses automatiques... (il n'existe pas de manettes à vitesses intégrées "de route" pour des transmissions "VTT" il faut utiliser des manettes de cadre.

Ce type de vélo pourrait bien être "à tout faire"..


VTT des années nonante semi-rigide avec cintre de route cyclotouriste.

C'est un VTT qui j'ai modifié peu à peu pour voyager dans la région du Bugey été comme hiver jour et nuit en évitant la violence routière, à une époque om les véloroutes n'existaient pas, de grande distances faite le long du canal sur des digues.  En fait c'est un gravel, dont le défaut est la fourche suspendu, sans fourche suspendu ça n'existait déjà plus à l'époque, l'exploit de trouver des manettes intégré a été plus ou moins réussi: seul campnolo fonctionnait au plateau (distance-cadre), seul shimano fonctionnait à l'arrière. La transmission d'origine de type "micro-drive" était inutilisable: trop miniaturisée ne tenait pas la distance, c'était spécifique des VTT de l'époque qui, d'origine, ne convenaient plus pour faire des kilomètres.

!!! "VTT", le sens du mot a changé,  au mot dire version années 1980 ne signifie plus VTT au mot dire années 2020: ce mot a changé de définition sans que cela soit se soi dit, et actuellement c'est bien "le GRAVEL" qui correspond à ce qui était le "Vélo Tout Terrain" d'avant. Le VTT actuel correspondrait plus au "Moutain bike".

GRAVEL =
- cadre rigide (rarement suspendu ou avec modération, fourche à très faible débattement)
- géométrie "de route" (permettant les trajets prolongés hors parcours de descente)

Le "VTT" dans le sens moderne du mot, c'est de "la descente", "du trial" et des noms bizares comme XC XT XTO ou autre, très segmenté, très spécifique, très coûteux d'usage d'après les pratiquants...

  VTT =évolution=> moto à gravité
- LOGIQUE D'ÉVOLUTION Les pratiquants tentent de passer des terrains  plus techniques, surtout en descente et touchent les pierre avec le grand plateau => on rend le plus grand plateau minuscule et on adapte les pignons aussi pour quand même avoir des braquets suffisant => micro-drive moins bien pour cumuler de la distance sur des trajets "routiers", mais on s'en fout car la pratique se concentre sur un terrain, on pousse le vélo, on le met dans le télésiège, on se fait monter en voiture, pour descendre "des pistes les plus techniques possible, alors  la suspension à l'avant augmente de débattement, le poste de pilotage est de plus en plus haut... on ajoute les suspensions à l'arrière et on obtient une moto trial à gravité sur laquelle pédaler est accessoire..

Dans cette évolution, les VTT se spécialisent et montent en gamme, et se déclinent aussi plus ou moins en version bas de gamme qui ne correspondent pas aux besoins de base, tandis que le VTT dans l'"idée de départ" (celui des années 1980), évolue en VTCsouvent  bas de gamme pour séduire les "non spécialistes" et perd son efficience pure (pneus pas si gros, roues plus grandes, guidon plus haut, plus de confort, à mi chemin entre le vélo de ville et le VTT, perd son efficience pour des trajets important avec forte puissance d'endurance d'un pratiquant entrainé.)
Disons que de 1995 à 2018 il n'y avait pas grand chose pour "remplacer".

  VTT =évolution=> VÉLO "GRAVEL"
LOGIQUE D'ÉVOLUTION: Le VTT des années 80 rescusite sous forme de "Gravel" en ayant résolu le problème du guidon, le seul truc qui n'allait pas dans le VTT des années 80 du coup mieux efficient sur la route et autant que le permettent les pneus (en dessous de 30km/h, c'est à dire durant quasiment tous les trajets sur routes sympa où on ne peut rouler vite, que des avantages)

VÉLO "GRAVEL" =évolution=> moto à gravité avec cintre de vélo de route
LOGIQUE D'ÉVOLUTION: Mais, des pratiquants tentent... de passer des terrains  plus techniques, surtout en descente et touchent les pierre avec le grand plateau, ou savent qu'en VTT c'est comme ça, du coup on préfère le monoplateau plus petit, et on compense par encore plus de pignon, tant pis si on pédale chaine de travers dans les cols ou sur la route...  en tentant d'étendre la possibilité du gravel à plus de difficultés techniques.
Les pratiquants tentent encore plus de passer des terrains les plus techniques la suspension à l'avant... et à l'arrière..


Ce type de vélo est visiblement sage sur les suspensions pour quand même garder une efficience en propulsion.

À parier qu'on augmente sur certaines modèles le débattement des suspensions, qu'on remet un mini-monoplateau pour pas cogner, et qu'on refasse une moto à gravité à cintre de route, et ensuite, pourquoi pas, mettre ce type de guidon sur les motos à moteur carrément, c'est plus confortable sur l'autoroute, et on met  mains sur les cocottes pour les chemins... idée, qui n'y a pas pensé?




Le Grand colombier,
Une montagne dans la plaine...
C'est montagne de référence du pire parmis le difficile en vélo. Voyez dans ce paysage quesi on veut accéder en vélo à tout ce paysage, on a besoin de rouler en plaine ET en montagne, (et en montagne des pentes de 12% de ce coté là, et à gauche de l'autre coté 19%)

Ce paysage + ces montagnes incitent à avoir À LA FOIS un vélo avec des braquets de route de plaine et un vélo avec des braquets pour montagne: le même problème est présent à La Réunion = il faudrait toujours avoir un triple, l'idéal serait un 30-39-50 avec une cassette 11-28 ou 12-30 comportant un maximum de pignons pour doser en plaine.

Faute d'avoir pu disposer du triple plateau, ça a toujours été un peu bancale pour pratiquer le vélo dans ces région.

Si on veut simplement juste visiter la région sans être privé du Grand Colombier ou être mort une fois le Colombier atteint, il faut avoir les petits braquets, une transmission 3 fois 7 combinant 30-40-50 avec 13-30 suffira pleinement.
une transmission 3 fois 10 combinant 30-39-50 avec 12-30 apporte en plus le plaisir de tirer long sur le plat.




Ce vélo est celui avec lequel j'ai découvert la pratique de route, il était bradé en tant que fin de série en 2008, équipé campagnolo en 2 fois 10V 34-50 avec 13-26 (pour avoir du 12-30 il faut prendre une miche, de qualité moindre, le choix des braquets est très limité, mais 34-50 avec 13-26 ou 12-30 et un vélo si léger passe à peu près sur toutes routes, ça passe en côte par ce que c'est léger et que j'ai le niveau, si il faut se déplacer utiltaire c'est déjà pas adapté.



Le vélo cross de tous les jours et le vélo de gravel qui me servent à la Réunion, de géométrie proche. Je préfère la géométrie et les braquets (maintenant triple plateau et juste ce qu'il faut) du vélo cross
Si j'ai acheté le gravel, c'est par besoin d'un vélo de secours et de voyage un peu plus moderne pour disposer des pièces "courantes" et d'une sécurité de freinage sous pluie lors de longs parcours à météo et état des chemins plus aléatoire.

 (vélo cross presque "pièce de musée), et profiter de possibilité un peu plus tout terrain de gros pneus - baggage, il était "trop petit" pour le vendeur, mais toutes les côtes étaient bonnes.





J'aurais aimé avoir sur le gravel le triple plateau.
 


Il fallait pas le rater celui là!
Mais il y a des modification de braquets à faire.

Un vélo cross vraiment cross de compétition (plateau 38-42 associé 11-28)  que j'espère adapter en 2fois11 vitesse faute de mettre un triple (pas impossible mais ferait tout changer): soit il servira soit de vélo de route, soit de vélo cross: la différence étant
- ne pas être limité à une section trop fine de pneus
- une garde au sol plus haute qui me va mieux
...adopté pour la maison familliale.

Pour visiter l'ain, département champion des routes à gravillons et des chemins à tracteur.
Dans l'avenir j'ajusterais ce vélo et le raménerait là ou j'habite à l'année.



Un gravel  de frime vu sur internet,  cher sans doute, et que je n'aime pas à cause du monoplateau.
Ce type d'image tente d'associé le désigne "performance", avec le mono-plateau. Pour faire disparaître le double plateau de cette discipline, on attaque le concept en associant le haut de gamme systématiquement au mono-plateau, et comme avec le triple, peu à peu le concept de double deviendra "ringard", ne sera plus vendu qu'en version "merdique", c'est un processus similaire à l'éradication du triple plateau, ça fait vendre quelque chose qui fait plus de marge dans le bisness, et cela me fâche avec le sujet "vélo".



Un gravel moderne censé voyager, mais bien sur, haut de gamme présenté donc en mono-plateau. C'est un vélo de cyclotourisme moins les gardes boues.


forum-optimal-velo-14v-moyeu-20211022_092344r.jpg, pour celui là, le problème du monoplateau est résolu: les vitesses sont dans le moyeu, l'alignement de chaine est résolu; il a 14 vitesse dans le moyeu, c'est un bricolage perso magnifique.


Un gravel bien pensé pour le cyclotorisme cadre héals trop slopé et équipé  de coince-boue!
Pour un usage viable diminuer la section des pneus, sinon ça passera pas.



Là position ne paraît pas bonne (guidon trop haut), mais sinon on est bien là dans un concept de vélo "tout terrain" et de VOYAGE. Qui pourrait être très pratique.

On a osé remettre le triple,  à l'époque moderne en installant des manettes de changement de vitesse manuelle par ce que (c'est lamentable), on ne trouve pas de manettes intégrés pour ce type de transmission!

Vous verrez, alors que c'est pas du tout incompatible, qu'on n'associe jamais le triple, ou même le double à la notion de "performance", on le tolère tout juste pour des vélo "pépères" à destination du seul public qui crache dessus la performance et veut juste rouler, en ça c'est une orientation marketing: mécaniquement le triple pourrait tout aussi bien être associé à des vélos "performants", et apporterait même beaucoup.


Une cassette 12 vitesse qui offre
Une panoplie de petit pignons peu différents: il y en a 6
soit le 11-12-13-14-15-16
Une panoplie de grands pignons pas trop différents:
18-20-22-25-27-30
Mais simplement, c'est très large: on ne peut pas, même avec 3 plateaux, trouver une bonne ligne de chaine pour les pignons les plus à gauche et les plus à droite et le métal qui forme le maillon de la chaine devant être étroit, la chaine a une durée de vie d'autant moindre...

On a dépassé "la sagesse" au delà de 8 pignons en double et au delà de 10 en triple: on ne peut plus en effet utiliser correctement tous les pignons de sa cassette.



Avec ça, on s'en sortait bien avec le triple plateau, les braquets les plus longs étaient courts, les roues étaient plus petites, du coup les braquets les plus courts étaient quand même possible en côte, et il était vécu comme normal que le vélo soit "dur" en côte.

L'avenir du vélo serait soit le retour du triple ou les vitesses dans le moyeu... dans une conception durable, il le faudra si un moyen de transport et non plus un objet de consommation.

Triple plateau avec des cassettes 11-36 et des plateaux pouvant être aussi petits que 26-38-48.
En fort niveau amateur on était habitué aux vélos montés en 39-52 avec des cassettes 11-25, 11-28 étant déjà la cassette montagne  et ça passait les cols routiers sachant que la vitesse de montée en endurance de base est vers 900 à 1200m/h (1200m/h avec un vélo vraiment léger), mais les nons prédisposés génétiquement, qui n'ont ni une forte capacité respiratoire ni une forte VO2, avec un vélo de course sont plutôt vers LA MOITIÉ entre  450 et 600m/h en randonnée:

penser à rendre disponibles des rapports moitié seulement de ceux des vélos de professionnels pour pédaler pareil en côte mais avec puissance/poids /2 

2 fois moins long= racine carré de 2 fois plus gros les pignons avec racine carré de 2 fois plus petits les plateaux.
39/ racine carré de 2 = 27
25X racine carré de 2 = 35 d'où la pertinence du 26/36 !!




NOTIONS GÉNÉRALES QUI VALENT POUR TOUS LES CYCLISTES, enfin, je crois, question exigences.


PNEUS

On remarquera que le diamètre de la roue change selon le pneus: avec un vélo de type GRAVEL, un 34-50 devient comme un 36-52 sur pneus de 28 vélo de route, une fois monté des pneus de 47. En outre, ces pneus roulent moins bien et la difficulté est augmentée.


GUIDON: Gravel avec flare, pas beaucoup de drop, pourquoi?
Gravel, tout expliqué sur "gravel bike des savoie" https://www.youtube.com/watch?v=Y-pHH1OM0JQ
Citant: un meilleur pilotage mains en bas dans les descentes
un faible drop donnant plus de confort et adapté aussi aux descentes.

 Mais quand le  gravel est utilisé beaucoup sur route avec un fort niveau de puissance, c'est (c'est mon constat), un guidon de route qui s'impose
plutôt
- pour pouvoir être les mains assez en bas pour les côte et face au vent (par ce que plus de drop) (et même encore plus, puisque le guidon est plus haut)
- pour que les cocottes ne penchent pas, dans l'axe de la force quand on s'appuie, tire sur le guidon en côte
- pour une hauteur de guidon suffisante (assez de drop), pour le confort main en haut ET  ÊTRE DROIT DANS LES DESCENTES mains en haut (mains en bas, trop de prise de vitesse, user les freins...)
- pour ne pas écarter les bras si mains en bas du guidon et rester compact (dans le vent c'est mieux, et les bras dans l'axe des épaules en côte, permet de mieux monter)
Mais là, ce n'est plus du "GRAVEL", c'est un vélo de type Gravel transformé en vélo de randonnée pour routes et chemins ou routes pourries
Visiblement, en vélo cross, https://www.youtube.com/watch?v=1B1L56t2RP0 ils ne se servent pas du bas du cintre, ils sont exclusivement sur les cocottes.


Si on conserve la position efficiente de pédalage
En montée sur pente asphaltée de plus de 10% sous réserve d'avoir le braquet pour pour 1 fois la vitesse avec un vélo cross ou gravel pneus renforcés mais routiers commes sur les vélo de La Posye
on a en gros
0.8 VTT années 80 de 18Kg avec gros pneus à crampons de 60 de section, porte bagage et sacoches (la position correspond à vélo de route mains sur les cocottes, une position innacessible aux VTT moderne qui ont des supensions et une géométrie pour la descente. (Après vaines recherche ce type de vélo a partiellement réscusité sous la forme de gravel, mais moins tout terrain)
1.00 vélo gravel de 14Kg avec pneus de vélo électrique de forte section E-plus 47mm et chambre à air pour pneus de 50mm qui tiennent la pression longtemps (1400 grammes de pneu+chambre par roue)
1.05 vélo cross alu roues lourdes jante larges avec pneus ultra refoncés (marathon+ 32mm chambres à air non dilaté
1.15 vélo carbonne avec pneus de compétition michelin pro4
Sur une pente telle que la partie la plus raide de la montée du Grand Colombier par Culoz cela donne en gros
8Km/h avec le "VTT", 11 à 12km/h avec le vélo de course en carbonne.

En haut du colombier, ça donne environ 1h10 avec le meilleur des vélos (1h00 à fond) et 1h30 avec "le pire" des vélos (1h18 à fond) l'écart est conséquent, mais on reste dans le même ordre de grandeur, pour une différence considérable de polyvalence.

Sur le plat asphalté
30km/h en VTT guidon droit pneus de 60mm à crampons roues de 26 pouces
34km/h sur VTT équipé cintre de route pneus 50mm slick, vélo gravel ou vélo cross (la section du pneu ne joue pas tant, c'est crampons ou pas, et position sur le guidon
37km/h vélo de course pneus pro4 endurance (peut être que ça ferait 42 avec un casque aéro, des chausettes et une combinaisons sans pli avec des prolongateur)

l'écart est conséquent, mais en pratique, des que l'on sort de l'asphalte bien linéaire, la différence se réduit, voir s'inverse quand les vélos à gros pneus ne sont pas contraint de ralentir, voir passent par des trajets plus courts (chemins) qui sont interdis à un vélo de route!

la position efficiente de pédalage
Ne se trouve plus sur les VTT modernes, même les semi-rigides,.
Alors que c'est cette catégorie de vélo qui est la plus efficace en tant que vélo utilitaire
=> après 30 ans de "carence" de ce type de vélo, on a réinventé le gravel qui en est une version proche, distillé plus ou moins à travers un grand filtre d'exploitation du narcissisme par un marketing acharné sous fond d'hystérie commerciale.




Il y avait  "au début" du retour de vélo populaire (je place ce début à la popularisation du vélo par le VTT des années 80 quand le vélo rescuscitait engin de loisir, et de ne plus être un moyen de transport à l'ère du tout voiture),

 2 types de vélo bien distincts dans les vélos efficients:

- le VTT
Plus ou moins "entre les deux" des "compromis" dit "VTC"
- le ROUTE.

Qui ont évolué vers 3 types de vélo

- le "VTT" en tant que mot ne désignant plus la même chôse (vélo de descente, de trial, d'enduro, de XC ou je ne sais quoi, je n'y comprend rien)

-- complètement scindé du vélo de déplacement, les VTT modernes se "traînent" hors des chemins.

- le GRAVEL Ex VTT et des VTC ex VTT
Plus ou moins "entre les deux" des "compromis"
- le ROUTE.

Les vélos "de ville" qui sont pour du moins de 2 watts/kilo, pour aller au travail pas loin sans transpirer sous son costume... ne sont pas des vélos efficients (un athlète ne peux pas exploiter son potentiel, les non athlètes ne peuvent le devenir avec ce matériel limitant)

vélo efficients veut dire "performant". Ces vélos "hésitent" en évoluant entre polyvalente et performance compétitives.

le VTT d'abord polyvalent et simple est  conçu comme un vélo de route avec pneus à crampons et guidon droit: mis à part le guidon plus aisé à tenir dans les descentes, rien de fondamentalement changé, braquets adaptés avec surtout possibilité de petits braquets.

On a adopté en VTT des miniplateaux puis des monoplateau très petits limitant les grands braquets et limitant du coup le VTT aux chemins, la seule raison logique à ça, c'est que si on descend des terrains "techniques" ces mini-plateaux augmentent la garde au sol et touchent moins pierres ou branches.

Le VTT dans l'idée de départ de vélo pour se déplacer "partout" (et loin) a rescusité sous forme de "Gravel", cette fois avec le guidon de vélo de route, parfois droit, comme le vélo de route dit de "fitness"

le vélo  ROUTE a évolué en profitant des "cassette VTT": on ose des cassettes avec plus d'écarts entre petit et grand pignons, et avec des pignons aussi grands que le petit plateau, donc on est paré pour la montagne au sacrifice d'un dosage précis des braquets à moins qu'on ajoute des pignons en veux-tu en voilà on aurait garder le triple on aurait le 3 fois 12 vitesse à ce compte là et un choix de pignons proche du 16 (réflexion sur le 16), tout en ayant le choix des pignons qu'il faut pour "finir par Pente d'Abord" (pente de 400m de dénivelé à plus de 16% en fin de parcours interminable sous forte chaleur)
Le vélo de route "simple" pour entretenir sa santé et se déplacer pourrait très bien se contenter de 3 fois 8, 9, ou 10 vitesses (à préferer, si on avait le choix, au 2 fois 10, 11 ou 12 du marché).

le vélo GRAVEL "profitent" des évolution du VTT et des évolution de routes, parfois contradictoires, en adoptant parfois LE MONOPLATEAU qui est plutôt une abberation mécanique, mais que les pratiquants aiment car moins de cerveau à chauffer.

SOUHAIT D'ÉVOLUTION (transmission)
Vu que le vélo gravel est à vocation cyclotourisme il serait logique de s'inspirer d'encore plus d'avant: le vélo de cyclotourisme, j'en connaissais un d'avant la guerre de 1940 qui avait 28-38-48 avec une cassette 5 vitesse de 14 à 25 (roues de 650): le 28-38-48 7 ou 8 vitesse avec une des pignons de 13 à 30, ou 12 à 30, ou 11 à 30 si 8v, serait parfaite pour des vélos équipés de roues de 650 (pneus plus gros, de 60mm ou plus encore) ou roues de 700 (pneus de 35 à 45mm) = corriger juste ce qui n'allait pas dans le VTT des années 1980 pour en faire un vélo de voyage efficace passe partout et fiable: le guidon, et la possibilité d'attacher des bagages...
La question des freins est délicate aussi: les freins à disque c'est mieux, mais il me semble qu'en pratique, des bons freins à patins font "moins de souci"...
On pourrait voir apparaître des transmission avec plateau et pignon unique (chaine très durable beaucoup plus fiable), combinant changement de vitesse dans pédaliers et dans moyeu, ou des transmission par cardan. Il se pourrait aussi (c'est déjà utilisé dans les "vélomobiles") des transmissions électriques où les forces de Laplace sont utilisées... à la place de la chaine... pour en finir avec ce truc dégueu qui salit les mains et avoir un réglage en variation continue du couple (comme une infinité de pignons comportant entre autre infinité,  l'équivalent du 13.85 dents.